Después de la caída del Imperio Romano, las calzadas quedaron mayoritariamente abandonadas. Apenas se realizaron reparaciones ni obras de conservación. Así, las calzadas romanas fueron prácticamente el único sistema viario y de comunicación peninsular estructurado durante diez siglos.
Las carreteras desde la Edad Media a los Reyes Católicos
En la Edad Media cobraron gran importancia los caminos de la Mesta. Los Fueros contenían algunas normas sobre caminos. Incluso llegaban a regular su anchura en relación al espacio ocupado por un transeúnte con ciertas cargas.
Los Reyes Católicos y los Austrias también establecieron normas y ordenaron la construcción de carriles para enlazar determinadas ciudades. En esta época cobró especial importancia el Camino de Santiago. Se constituyó como la principal arteria de la España cristiana y única vía de contacto con el resto del continente europeo.
Pero no fue hasta la llegada de los Borbones, ya en el siglo XVIII, cuando se planteó por primera vez la necesidad de establecer una red permanente de caminos en todo el territorio del país. La red debía de adaptarse a la estructura centralizada del Estado.
El primer mapa de carreteras de España
Con esa visión centralizadora y reformista nació el primer mapa de carreteras de España, tal y como contamos en la entrada de los mapas de España más destacados de la historia.
Lo realizaron los jesuitas Carlos Martínez y Claudio de la Vega. Estos profesores del Colegio Imperial de Madrid, recibieron el encargo del marqués de la Ensenada. Debían levantar un mapa de España realizado mediante determinaciones geométricas. El objetivo: utilizarlo en una mejor administración del territorio.
El mapa fue realizado entre los años 1739 y 1743. Está basado en un trabajo mínimo de campo e imprecisas observaciones astronómicas. Los autores utilizaron, además, la mejor cartografía regional existente. El mapa carece de graduación geográfica en sus márgenes, pero la representación cartográfica es de gran calidad.
Abarca el territorio peninsular, exceptuando Galicia, Asturias, León, Castilla la Vieja (menos Ávila y Logroño). Estos territorios no están representados porque no se habían efectuado allí las operaciones geométricas.
Están indicadas las fronteras de los reinos y provincias y en Andalucía las de los obispados. El mapa está dividido en 36 hojas, de 36 cm por 37 cm, y con una escala gráfica equivalente a 1:445.866.
El mapa representa la red de comunicaciones mediante líneas rojas y negras y utiliza signos para indicar la situación de plazas amuralladas, molinos, puentes, pasos de barcas, etc.
Este mapa, aunque está incompleto, es el mapa de España más perfecto realizado hasta esa fecha. Fue consultado por el geógrafo español Tomás López para muchos de sus trabajos cartográficos. El mapa permaneció olvidado hasta 1904 cuando se ofreció a la Real Sociedad Geográfica.
El Real Decreto “para hacer caminos rectos y sólidos en España”
El verdadero golpe de timón a los caminos españoles llegó en junio de 1761. Fue cuando se promulgó el Real Decreto expedido “para hacer caminos rectos y sólidos en España, que faciliten el comercio de unas provincias a otras, dando principio por los de Andalucía, Cataluña, Galicia y Valencia”. Sería la primera disposición española que cabe asimilar a un plan general de caminos.
De este modo, durante el reinado de Carlos III, se produce origen efectivo de la red radial de caminos. Pronto se suman a las cuatro rutas inicialmente propuestas las carreteras de Madrid a Francia por Irún y de Madrid a Badajoz y a la frontera portuguesa.
En todo caso, el ritmo de construcción de la red resultó a largo plazo extraordinariamente lento. Hacia 1800 sólo se habían abierto al tráfico unos 2.000 kilómetros de carreteras afirmadas, de los que cerca de 1.350, el 75%, correspondían al dispositivo radial.
La Novísima Recopilación, publicada en 1807, contenía normas sobre las obras públicas. Contaba con títulos como “modo de ejecutar las obras públicas con la mayor utilidad y el menor gasto para los pueblos”. Otro era “prohibición de admitir posturas y remates de obras públicas a los facultativos que hayan regulado y tasado su coste”.
La norma trajo consigo importantes innovaciones, entre las que destaca que se construyeran pilares en los caminos para que se distingan en tiempo de nieves. También se señalaba la observación de normas para la conservación de los caminos generales. Además se hablaba del mantenimiento seguro de los caminos y se agregaba una superintendencia general de Caminos y Posadas, con funciones de conservación de vías.
Las carreteras españolas tras la guerra de la Independencia
En líneas generales, las décadas que siguieron a la Guerra de Independencia fueron de atonía y en 1840 no se había concluido todavía la pavimentación de las seis arterias básicas a que se ha hecho referencia. El ritmo se aceleró entre 1840 y 1855, con un ritmo de 300 kilómetros de carreteras/año.
En 1855 se encontraban abiertos al tráfico 10.323 kilómetros de caminos pavimentados, de los que 6.787, el 65,7%, eran carreteras generales, y 3.456, el 34,3%, arterias transversales y provinciales. En realidad, al mediar la década de los años cincuenta únicamente se habían cubierto las necesidades básicas de la red principal, quedando pendiente el grueso de los caminos provinciales y locales.
Creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales
Ya en el siglo XX, concretamente en 1926, siendo Ministro de Fomento Rafael Benjumea, Conde de Guadalhorce, un Real Decreto-Ley aprobó la creación del Circuito Nacional de Firmes Especiales (CNFE). Se pretendía adaptar a las necesidades del tráfico automóvil una serie de itinerarios que conectaran los principales núcleos de población y aquellas zonas de especial valor histórico-artístico. Para ello se establecían carreteras de primer, segundo y tercer orden; articulados en cerca de 7.000 kilómetros.
En los años 40, se llevó a cabo la “Instrucción del Plan Peña”, en el que se clasificaron las carreteras en nacionales, comarcales y locales. Se reemplazó así la tradicional clasificación de la red en carreteras de primer, segundo y tercer orden. No pasó de reconstruir las obras devastadas en la Guerra Civil.
Se estableció además la designación de las seis carreteras nacionales radiales con origen en la Puerta del Sol de Madrid. El plan fue elaborado bajo la dirección de Alfonso Peña Boeuf, ministro de Obras públicas del primer gobierno franquista, entre 1937 y 1941.
La numeración de las carreteras españolas
El plan se acompañó de una Instrucción de Carreteras. Fue la primera normativa técnica de construcción de carreteras adaptada a los requerimientos del automóvil.
Ya en 1950, fue el tiempo del Plan de Modernización, muy ambicioso en sus propósitos de partida pero finalmente demasiado limitado en su aplicación real.
Se trataba de un programa de mejora y acondicionamiento de la red, circunscrito inicialmente “a las carreteras de circulación más intensa”. A ese plan seguirían, en etapas sucesivas, los trabajos correspondientes “a los itinerarios de circulación media y reducida”.
La generalización del uso del automóvil
La aparición del Seat 600 en 1957 supuso la generalización del uso del automóvil, de manera que ya no queda como objeto de lujo reservado para los más ricos. De este modo, las familias de nivel medio pueden acceder al vehículo, lo que significará sin duda un importante cambio sociológico.
En esta misma época surgen otras empresas como Fasa-Renault, Citroën, Land Rover Santana, Barreiros, Ebro, Saba y DKW. Como resultado de la producción de estas firmas y de algunas importaciones, entre 1950 y 1960 el número de turismos se triplicó, el de camiones se duplicó y el de autobuses creció un 50 por ciento.
En 1959, el Ministerio de la Gobernación, lo que hoy es Interior, pasa a controlar las competencias de tráfico. Lo hizo a través de la Jefatura Central de Tráfico, hoy Dirección General de Tráfico, y de la agrupación especial de Trafico de la Guardia Civil.
La primeras autopistas de peaje
Ya en la década de los 60 las autopistas de peaje se hacen realidad. La fórmula sólo se aplica a las carreteras con una intensidad de tráfico suficiente como para ser rentables a la empresa privada concesionaria, que tenía que pagar la construcción y el mantenimiento a cambio de cobrar el peaje.
De todos los tramos que cumplían estos requisitos, sólo uno llegó a realizarse en esta década, el túnel de Guadarrama, cuya concesión se otorga en 1960. La concesión comprendía el túnel y sus accesos desde el kilómetro 51 hasta el 60 de la N-VI (Madrid-La Coruña). El 5 de diciembre de 1963 se abre al servicio público. Los turismos pagaban 30 pesetas.
En 1961 se aprobó un nuevo plan. Por entonces el parque nacional ascendía al millón de vehículos, incluyendo al algo más de medio millón de motocicletas. El plan, con previsiones de actualización en 15 años, contaba con una dotación económica importante, pero no establecía prioridades.
El crecimiento del tráfico superó las previsiones del plan, con incrementos de entre el 10% y el 16% desde la década de los 60 hasta la crisis del petróleo de 1973.
La Red de Itinerarios Asfálticos
Así, en 1967 se plantea el programa REDIA (Red de Itinerarios Asfálticos), en la cual se contempla una actuación sobre 5.000 kilómetros en un plazo de cinco años.
El plan consistió en extender una capa de aglomerado asfáltico de 12 centímetros, completar la anchura de las calzadas a 7 metros (3,5 metros por carril) y dotarla de arcenes laterales afirmados de 2,5 metros cada uno. De esta manera se dotaba a las carreteras de una plataforma de 12 metros.
Hasta los años 80, las carreteras del Estado estaba gestionada a dos niveles. Eran el de la Administración Central y el de las diputaciones provinciales, corporaciones locales y otras entidades.
La transferencia de competencias de las carreteras
Con la llegada del Estado de las Autonomías, las competencias pasaron a redistribuirse, a través de una serie de transferencias de competencias realizadas entre 1980 y 1984.
La Administración Central contaba al inicio de ese reparto con una red de 81.167 kilómetros. Después de todo el proceso esa red se quedó en 20.029 kilómetros, en torno al 25% del total.
En el nuevo marco, las carreteras quedaron estructuradas en cuatro niveles. La red de interés general del Estado, dependiente de la Administración Central. También red autonómica, dependiente de las comunidades autónomas.
En tercer lugar, la red provincial, dependiente de las diputaciones provinciales. En cuarto puesto estaban otras carreteras y caminos, dependientes de las corporaciones locales, entidades y organismos.
El primer Plan General de Carreteras
En 1986 se aprobó el I Plan General de Carreteras. El plan contaba con un programa de autovías. Supuso la construcción de una verdera red de alta capacidad para las carreteras españolas.
Quedó terminado completamente en 1993, con dos años de retraso. Se puede considerar un éxito al sentar las bases del actual desarrollo de las infraestructuras viarias de la red estatal. En él se encontraban las autovías denominadas de primera generación.
A principios de 1993 se presentó el Plan Director de Infraestructuras, como continuación del plan anterior, pero tuvo corta vida ya que el cambio de gobierno en 1996 supuso la modificación en los planteamientos.
Entre 1996 y 2006 las actuaciones se enmarcaron el el Programa de Autopistas de Peaje y en el Plan de Infraestructuras de Transporte. El Plan de Autopistas contemplaba 441,5 kilómetros en nuevos tramos de peaje.
Destacaban los 169 kilómetros de los accesos radiales a Madrid. El último proyecto es el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
Elaborado por el Ministerio de Fomento, el PEIT proyecta actuaciones en infraestructuras y transportes desde el año 2005 al 2020. Esto incluye trenes, con especial atención por el AVE, así como puertos y aeropuertos.
El plan contaba cuando se puso en marcha, en 2004, con una inversión total prevista de 241.392 millones de euros. La idea del plan es que, en el horizonte 2020, todos los españoles tengan una vía de alta capacidad a menos de 30 kilómetros de su casa.
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