Según señalan los aludidos estas opiniones responden a “una foto fija que no refleja la realidad ni la evolución de un sector en unos tiempos muy dinámicos, con cambios muy drásticos e imprevisibles. A la vez también, una contradicción de su propio argumento. Y si hubo esa explosiva demanda de transporte ¿por qué no fueron esas empresas de transporte valencianas con tradición e infraestructura internacional las que tomaron la iniciativa, encabezaron y explotaron esa nueva bolsa o nicho de negocio imponiendo su profesional y consolidada forma de trabajar?, expresan los conductores consultados.
Continúan combatiendo estas alusiones aportando una posible respuesta: “porque ese prototipo de empresa ideal valenciana, algunas muy conocidas en el sector, y sus ejemplares conductores estaban acostumbrados al exclusivo, cómodo y tradicional transporte de productos cítricos, básicamente naranja, principal cultivo de la zona” para recordar seguidamente que “con unos escasos seis o siete meses de trabajo al año, de Noviembre a Mayo, en el mejor de los casos, las empresas habían rentabilizado lo suficiente como para dejar parada gran parte de su flota el resto del año o haciendo alguna faena alternativa de poco interés”.
“Idílico coto privado”
Igualmente califican en su contestación a “un idílico coto privado que habían constituido la clase dominante del transporte para cazar tranquilamente y además, garantizándose que no iban a entrar otros rivales. Así, -puntualizan- por un lado controlaban y se distribuían el mercado principal entre unos pocos y por otro, se aprovechaban de su situación de privilegio e influencia para controlando también y beneficiándose, con dudosas prácticas, la concesión y “trafico” de licencias (tarjetas) de transporte nacional, internacional y de todo tipo. Un trapicheo en un mercado negro no regulado donde apenas han intervenido las administraciones. Otro asunto o aspecto muy peculiar del transporte, agregan los conductores concernidos, “que siempre ha sido muy decisivo en la evolución y desarrollo del sector. Una restricción impuesta por las administraciones para acceder a la actividad con una lista de condiciones y requisitos que el aspirante a transportista no lo tenía nada fácil. Es decir, el acceso a la actividad no ha estado nunca liberalizado completamente en el transporte, ha sido por concesión administrativa, lo que ha provocó que surgiera un mercado negro y un ‘contrabando de tarjetas’. Gracias a las directrices y a las recomendaciones de la UE, en sucesivas revisiones legislativas se han ido suavizando aquellas primeras exigencias y cada vez es más asequible para que una persona por su cuenta o una empresa pueda constituir una sociedad con este fin”.
En otro párrafo de su respuesta los conductores valencianos empleados en estas empresas, manifiestan lo siguiente: “Medio año de trabajo ganando bastante más que un alto funcionario del estado (400 y 500 mil pesetas mensuales de finales de los años 90) con el 80% de la nómina en negro, sin descuentos por cotización a la Seguridad Social ni a Hacienda y los otros 6 meses cobrando el paro y haciendo alguna chapuza doméstica o por cuenta ajena. En negro también, claro”. Parte de estas prácticas, continúa el alegato, “además, se ha visto siempre favorecidas a causa del caótico entramado de 17 convenios laborales, uno por Comunidad Autónoma, todos ellos indescifrables y casi imposibles de llevar de la carretera a la nómina. El típico problema originado por unos sindicatos y unas patronales, que deberían conocer bastante más la realidad laboral y social de su sector, pero que acaban enzarzándose en unas negociaciones trabadas e interminables con resultados poco o nada satisfactorios para ninguna de las partes, particularmente para los afiliados a los sindicatos”.
Más argumentos empleados pasan por afirmar que “tanto empresas como conductores se quedaron en su tradicional y cómoda zona de confort y no quisieron o no supieron ver las transformaciones que el transporte estaba dando a pasos agigantados y sin tregua. Cuando se vinieron a dar cuenta, otras empresas y conductores, menos privilegiados y más avispados por las necesidades, también emprendedores arriesgados, estaban abasteciendo esa incipiente e imparable demanda y ocupado un lugar que podían haber aprovechado esas empresas ya establecidas y consolidadas con sus completas y experimentadas plantillas de conductores, personal administrativo, comercial, de tráfico y de taller”.
“Esto” –indican en otra alegación- “no sirve para justificar ni defender la evolución un tanto errática y caótica que ha seguido el sector del transporte en el Levante español, en Murcia, Almería, en toda España y también en muchos sitios la selecta Europa. Podía haber sido bastante más ordenado y regulado, pero tenemos lo que hay. Quizá por imposibilidades técnicas y de medios no haya sido posible hacerlo con todo el rigor que hubiera sido deseable. En este aspecto, en materia de control de horarios de conducción y descanso, si hay que darle la razón al autor del artículo, fundamentalmente en pro de unas condiciones laborales dignas y humanizadas para los propios conductores y para salvaguardar la seguridad vial impidiendo las interminables jornadas de conducción que se ha llegado a hacer”.
Época actual
En la época actual, siguen relatando los afectados, “más de vacas flacas que con sobrepeso y de cara al futuro, lejos de aquellos inicios del transporte como se conoce hoy y bastaste más boyantes, por el bien del sector y por la función social, a parte de la propia mercantil, las empresas de transporte, al igual que las de cualquier otro sector, pese a la dificultad y el esfuerzo que supone en estos difíciles y complicados tiempos, tienen la obligación y la responsabilidad de velar por bienestar de sus conductores y de todos sus empleados en general, facilitándoles el trabajo y las diversas y numerosas condiciones que concurren; respetando los horarios de trabajo y descanso de los conductores, suministrándoles los medios, los equipos de seguridad y las herramientas necesarias, posibilitando lo antes posible la vuelta a casa y el descanso con la familia…etc, etc”, aparte de “una remuneración salarial digna y ajustada a la legislación de cada territorio. Es fundamental que los conductores puedan realizar sus descansos, tanto diarios como los semanales reducidos en su totalidad, sin interrupciones, en lugares apropiados, provistos de servicios y con la suficiente seguridad para que pueda descansar sin la preocupación de que les puedan robar la mercancía, el combustible o puedan ser asaltados. También es imprescindible y de urgencia, que los conductores no tengan que realizar labores de carga y descarga, práctica que los cargadores han impuesto provechando algún resquicio legal y con el beneplácito de una administración un tanto colaboracionista”.
Por su parte, “también es exigencia de los nuevos tiempos, que los conductores y todos empleados de la empresa se responsabilicen, se comprometan y sean unos profesionales que se vayan perfeccionando y actualizando también a medida de la evolución y exigencia de los avances que se vayan produciendo”
Así mismo, los conductores expresan su esperanza de cara a que “en sucesivas legislaciones que incumban al sector del transporte en cualquiera de sus aspectos, las administraciones encargadas de su elaboración sean coherentes con la realidad y sirvan para la perfecta y justa regulación de la actividad, además de para controlar las posibles desviaciones e irregularidades que puedan surgir. Además, de proveer recursos y presupuestos para llevar a cabo infraestructuras e instalaciones que les faciliten a las empresas del transporte y a su personal la actividad cotidiana y un desarrollo sólido y viable a corto, medio y largo plazo”.
Recuerdan igualmente que el transporte y la mayoría de las empresas y autónomos de cualquier actividad, después de sus particulares recorridos y de las diferentes vicisitudes atravesadas, “en estos momentos se encuentran en un delicado punto de inflexión que para vencerlo y tomar una trayectoria ascendente requiere el compromiso, la colaboración y el trabajo en una misma dirección de estas tres partes implicadas y perfectamente definidas: Trabajadores, Empresa y Administración, a aparte de los agentes sociales, presentantes y consejeros de los protagonistas” y finalizan diciendo que “si alguna de ellas no concurre o no lo hace en la condiciones citadas, bastará para que la línea de la gráfica se mantenga un tiempo en ese punto de reposo y proto coja una trayectoria negativa o descendente hasta desaparecer del plano”.
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