AEME. Tercer Ciclo sobre el Sahara

"La Aviación en el Sahara" por Juan Tejero Molina Coronel de Infantería (R) y miembro de la Hermandad de la Agrupación Tropas Nómadas del Sahara

'La Aviación en el Sahara'  por Juan Tejero Molina Coronel de Infantería (R) y miembro de la Hermandad de la Agrupación Tropas Nómadas del Sahara
domingo 21 de noviembre de 2021, 09:06h
Es difícil saber cuándo y cómo los hombres azules del Sahara divisaron por primera vez un pájaro de hierro surcar los cielos del desierto. El primero de Septiembre de 1919, las Líneas Aéreas “Latecoere”, inauguraba el servicio aéreo Toulouse- Rabat, con escalas en Barcelona y Alicante. En el año 1920 se prolongó la línea hasta Casablanca, en dos viajes a la semana, que serían diarios a partir de Agosto de 1922. No era suficiente. La competencia aeropostal y la ambición de llegar a América por la ruta del Atlántico Sur, desde Dakar a Brasil, estaba en la mente de famosos pilotos como Mermoz, Guillaumet, Reine, Saint Exupery y Dabry. Para convertirlo en realidad, era indispensable contar con el apoyo de aeródromos intermedios, que hicieran posible salvar el trayecto de Casablanca a Dakar, de más de 2.500 kilómetros de recorrido.
'La Aviación en el Sahara'  por Juan Tejero Molina Coronel de Infantería (R) y miembro de la Hermandad de la Agrupación Tropas Nómadas del Sahara

En Enero de 1923 el Ministerio de Estado anunció la llegada de una comisión francesa, de la Compañía Air “Latecoere”, para estudiar la viabilidad de los aeródromos del Sahara español. En abril de este mismo año, llegó otra comisión de la misma empresa, con tres aparatos Breguet al mando del Capitán Roig, que tenía por objeto organizar de forma regular el servicio aéreo.

El establecimiento de la línea aérea, que en realidad era para unir Toulouse y América, va a crear serios problemas en el Sahara. Los nativos son contrarios a estos vuelos y al establecimiento de aeródromos, que suponía una mayor presencia europea y facilidades para irradiar hacia el interior del territorio.

Aviación comercial francesa. Solventada la necesidad de contar con los aeródromos españoles, en 1925 se prolongó la ruta hasta Dakar. La línea establecida por la “Latecoere”, después Compañía General Aeropostal, fue desenvolviéndose con toda normalidad gracias a la atención que dicha compañía le prestaba y a la capacidad, entusiasmo y valentía de sus pilotos.

Aviación militar española. El Gobierno de la Dictadura aprovechó la oportunidad del primer raid Sevilla-Canarias para dar satisfacción a las medidas propuestas por el Coronel Bens. Por una parte, se llevaría a nuestra provincia canaria la aviación española, con el propósito de un enlace material mediante servicios aéreos regulares; de otra, se daba a los indígenas de nuestra zona la sensación de que España no abandonaba sus derechos ni carecía de medios apropiados para ejercerlos.

El raid se realizaría con tres aparatos Breguets (Estevez, Pardo y Martínez Pisón) y un hidroavión Dornier (Capitán Franco). El conjunto iba mandado por el Comandante Delgado.

El hidro salió de Melilla para Cádiz el 3 de Enero de 1924, donde recogió al jefe de la expedición. El 4, debido al temporal, tuvo que amarar en Ceuta, el 6 cubrió la etapa Ceuta-Casablanca; ese mismo día llegaron los aviones a Casablanca procedentes de Larache; el 7, Casablanca-Mogador, donde fue necesario detenerse a causa del fuerte temporal. El 13, pudieron los aviones hacer el recorrido Mogador-Cabo Juby, pero el hidro no pudo hacerla hasta el 17. Ese mismo día, y luego de recoger en Cabo Juby al Coronel Bens, salieron los cuatro aparatos para Las Palmas. El 30, hacen el recorrido Las Palmas-Tenerife dos aviones y el hidro, un avión quedó averiado, y el mismo día el Comandante Delgado, considerando que los fines propuestos por la organización se habían alcanzado, dio por terminado el raid.

Al crearse la primera Mia Nómada en Cabo Juby en 1926, se consideró esencial para el cumplimiento de su misión, contar con una Escuadrilla aérea militar, que además de apoyar en sus recorridos y nomadeos de observación e información por el desierto a la nueva Unidad a camello, socorriese a las tripulaciones de aviones que, por avería, tuvieran aterrizajes de emergencia en el Sahara o a supervivientes de buques encallados en la costa. La idea tuvo apoyo desde Madrid y el Gobierno dispuso el envío a Cabo Juby, en Marzo de 1928, de la escuadrilla DH 9 del 4º Grupo de Melilla, que permaneció en Cabo Juby hasta su relevo dos meses más tarde por otra con aviones Breguet 14, material más adecuado para volar sobre el desierto. Esta modalidad de empleo de la aviación militar causó asombro e indignación en la opinión pública francesa, que no entendía como poseyendo ellos tan vasto imperio colonial en el Sahara, no hacían lo mismo que los españoles.

El primer mando de la Escuadrilla en 1928 recayó en el Capitán Felix Martinez Ruiz. El Capitán Hidalgo de Cisneros y López Montenegro le sucede hasta el 12 de Junio de 1929. El Comandante Ricardo Burguete Reparaz ostentará el mando entre 1929 y 1931. En Abril de 1934 recae el mando en el Capitán Félix Sampil Fernández y en Febrero de 1935 es destinado para su mando el Capitán Luis Burguete Reparaz.

El 21 de Mayo de 1930, y con motivo de la visita a Cabo Juby del General Balmes, jefe superior de Aviación, parten de Villa Cisneros dos aviones para recibirle, pilotados por el Comandante Ricardo Burguete, jefe del aeródromo de Villa Cisneros, y el Capitán Núñez Maza, con el Sargento Ferrer y un miembro de la familia Ma el Ainin, llamado Taleb Buya. A la altura de Bojador, el avión de Burguete sufre una avería y se ve obligado a tomar tierra, seguido después por el otro aparato. Rodeados de nativos, de nada sirve su condición de militares españoles ni la presencia de un Ma el Ainin y pronto se encuentran separados y en posesión de distintos grupos que se disputan la importante presa, al tiempo que desguazan los aparatos. Su libertad se consigue gracias a las gestiones del Teniente de Miguel, que mandaba la Mia a caballo, y la entrega de una importante cantidad de dinero, no sin movilizar a los guardacostas Wad Ras y Canarias, que se encontraban próximos a la costa.

La historia de la Escuadrilla de cabo Juby se extinguió con la reorganización de las Fuerzas Aéreas al terminar la guerra en 1939, estableciéndose una Jefatura Aérea de Canarias que centralizaba la mayor parte de sus medios en Gando, dejando en Ifni, Cabo Juby y Villa Cisneros un avión Junker 52 de transporte para enlace y estafeta con los puestos del interior.

Aviación comercial española

Estos esfuerzos y los deseos del Gobierno culminaron en el establecimiento de una línea que enlazara la Península con Canarias. Los estudios comenzaron en el año 1924 y, en Junio de 1925 podían considerarse terminados.

Como consecuencia de ello se constituye, el 2 de Febrero de 1929, una sociedad anónima con la denominación de Concesionaria de Líneas Aéreas Subvencionadas Sociedad Anónima (CLASSA) dedicada, especialmente al correo; en los años 1930 y 1931, realizó a Canarias algunos viajes de estudio, pero no llegó a funcionar de manera regular. El enlace con Canarias no se inauguró hasta el 20 de Marzo de 1934, con escalas en Agadir y Cabo Juby, con un servicio semanal a base de trimotores Fokker.

El 23 de Abril de 1939, la recién creada compañía Iberia reabre el enlace Sevilla-Canarias, con escalas en Ifni y Cabo Juby.

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