La construcción naval en Vizcaya y Guipúzcoa
La cornisa cantábrica, básicamente Vizcaya y Guipúzcoa, estaba cubierta de bosques poco menos que impenetrables con espacios precarios para la vida agrícola y el pastoreo. Pero la abundancia de mineral de hierro y de madera para la producción de carbón vegetal fueron elementos esenciales para el desarrollo de las ferrerías. Solo Guipúzcoa a comienzos del siglo XVI tenía 110 ferrerías. La industria armera vasca, tanto de armaduras y armas blancas, como armas de fuego, adquirió una organización y producción importante sobre todo a partir del siglo XVI. Aunque uno de los principales clientes de este sector metalúrgico fue la industria de la construcción naval, con la demanda fundamentalmente de tres tipos de elementos: artillería y municiones, clavos y anclas. Bilbao destacó en la fabricación de anclas, con pesos aproximados de 500 o 700 kg. Esa abundancia de hierro y madera y cercanos a la costa, constituyeron el motor de la construcción y desarrollo naval, haciendo que sus habitantes se volcaran al mar. Así lo explica Pio Baroja: “La pequeñez del país, su riqueza en mineral de hierro, su antigua abundancia de bosques y su situación geográfica han hecho que, desde un momento preciso de la Edad Media hasta la Edad Contemporánea , los vascos se hayan distinguido no solo como pescadores de altura y como ferrones, sino también como marinos, constructores de barcos de madera e industriales en general. Mar, bosque y hierro condicionan de un modo decisivo la vida vasca”.
Guipúzcoa y Vizcaya a partir de la Baja edad Media producen excelentes embarcaciones de madera y sus marinos tienen un reconocido prestigio. Fueron hombres de estas costas quienes mejor supieron integrar los más eficientes elementos de las dos grandes tradiciones navales del continente, la mediterránea y la atlántica. Desarrollaron el complejo sistema de propulsión a vela, que hizo posible la expansión oceánica, multiplicando el único palo con una sola vela cuadrada por tres e incorporando la triangular latina en el de mesana para reforzar el timón en las viradas y agilizar la maniobra. Ya en el siglo XIV en el litoral de Vizcaya se advierte una sucesión de escenarios naturales destinados a la construcción de embarcaciones dando lugar a la aparición de cualificadas profesiones como carpinteros y calafates, fundamentales tanto en la construcción como en el mantenimiento de los barcos. O sea, los carpinteros de ribera producían las piezas de madera que se necesitaban para la construcción de una embarcación. Habitualmente solían trabajar en los astilleros a las órdenes de un maestro naval que los contrataba para el tiempo que durara la construcción del barco. También solían embarcar en las naves para encargarse de su mantenimiento. Los calafates, cuantitavamente menos que los carpinteros, eran quienes cerraban las juntas de las maderas con estopa y brea para que no entrara el agua. Como las embarcaciones precisaban un mantenimiento periódico, al igual que ocurría con los carpinteros, algunos calafates embarcaban para mantenerlas en buen estado durante la travesía.
A partir del segundo decenio del siglo XV, que es cuando empiezan las expediciones portuguesas, existían ya casi todas las condiciones técnicas necesarias para la navegación con mayúscula. En materia tecnológica se había mejorado notablemente el diseño de las naves que, hacia 1420- 1440, presentaba sobradas capacidades para navegar a bolina, contra la dirección del viento, y afrontar travesías ultramarinas. Hasta entonces, los barcos europeos, como las galeras, se impulsaban con remos o con velas fijas. El antecedente de las carabelas y naos fueron las cocas y las carracas del siglo XIV. Pero en la Era de los Descubrimientos se utilizaron las carabelas y las naos. La carabela era un tipo de embarcación que los portugueses habían diseñado para sus exploraciones en África. La nao constituyó una respuesta a la necesidad de aumentar la superficie de carga para transportar mayor cantidad de mercancías y alimentos y se usaron desde el siglo XV hasta mediados del XVI que fueron sustituidas por los galeones. Las naos de la expedición de la Armada de la Especería las adquirió el factor Aranda de la Casa de Contratación en Cádiz y en octubre de 1518 ya estaban en Sevilla. Tres proceden de astilleros vascos, la nao San Antonio, de 120 toneles (144 toneladas) de Erandio, la Victoria de 85 toneles (102 toneladas) de Ondarroa, la Trinidad, de 110 toneles (132 toneladas) de Lekeitio; sin embargo la Concepción de 90 toneles (108 toneladas) fue construida en Galicia, mientras que la Santiago de 75 toneles (90 toneladas) no costa su procedencia. O sea la que la Victoria, la San Antonio y la Trinidad procedían de Vizcaya.
Los vascos en Sevilla
Andalucía fue un gran polo de atracción para los marinos vascos desde que Fernando III conquistó Sevilla, que la reconvierte en un importante puerto fluvial, desarrollándose actividades comerciales y marítimas. En la segunda mitad del siglo XV el cabildo sevillano recurrió en más de una ocasión a la contratación de marineros y mercaderes vascos para el abastecimiento del grano de la ciudad. Desde 1475 la marinería vasca estuvo presente en las navegaciones que salían de Sevilla hacia las costas africanas y de Canarias. A partir del descubrimiento del Nuevo Mundo los vascos se incorporaron a la empresa americana. Ya en el primer viaje de Colom ocho de los ochenta y siete tripulantes eran vascos. Fue a finales del siglo XV, en los últimos años de la década de los 80 y en los 90 cuando los mercaderes vascos consiguen obtener un espacio económico propio en Sevilla, basado en gran medida en la venta del hierro. Cuando a comienzos del siglo XVI se produjo la sustitución del espacio mediterráneo por el atlántico, Sevilla tenía unos 40.000 habitantes y operaban en ella 69 empresas comerciales vascas, además de 437 firmas genovesas, 328 andaluzas, 72 burgalesas, 57 inglesas, 20 florentinas, 15 valencianas y 10 venecianas.
Pero los vascos no sólo fueron hábiles comerciantes y artesanos, sino que se introdujeron en el núcleo de la propia administración, como en la Casa de la Contratación de Sevilla, donde vemos al contador Juan López de Recalde, que era natural de Azkoitia (Guipúzcoa) El tesorero Sancho Matienzo era nacido en Villasana de Mena (Burgos), un valle burgalés limítrofe con el señorío de Vizcaya y que gozaba del mismo fuero de este territorio vasco. Las ordenanzas de 1510 las redacta para la Casa de Contratación el guipuzcoano Ochoa de Isasaga, por lo que deja de ser solo una casa de comercio para desarrollar una jurisdicción especial propia para la contratación, navegación y personas que pasaban a las Indias. O sea, sería simultáneamente cámara de comercio marítimo y oficina de consultas e información, aduana, correo, almirantazgo, escuela naval, centro de estudios geográficos, almacén y mercado. Otro de los oficiales fue Domingo de Ochandiano, natural de Durango (Vizcaya) Desarrolló varios cargos en la Casa fundamentalmente relacionados con la tesorería y contabilidad. En 1520 ocupó el cargo de lugarteniente de tesorero.
Tanto López de Recalde como Ochandiano tuvieron actuaciones de relevancia en relación con la Armada de la Especiería. López de Recalde intervino en diferentes momentos durante la preparación de la flota y cuando retorna la nao San Antonio a Sevilla en mayo de 1521. Nicolás de Artieta es el segundo vasco que, tras López de Recalde, aparece en la documentación relacionada con la Armada de la Especiería. Era natural de Lekeitio y era el que proveía las naos de las armadas que se enviaban a las Indias.
Las naos que compró Aranda en Cádiz para la Armada de la Especería, amarradas cerca de la Torre del Oro, ninguna presenta la arboladura totalmente completa, la que no tiene roto o astillado el trinquete, tiene quebrada la mesana o le faltan vergas y las velas han de cosidas y reparadas. O sea, están destartaladas, despintadas, derrengadas. Necesitan una buena reparación. Y Artieta es quien da las órdenes para la contratación de carpinteros, calafates y otros gremios. Se procedió a varar las naos para limpiarles los fondos, carenarlas y calafatearlas. Pronto empiezan a aparecer los nombres de los vascos que van a trabajar en la reparación y puesta en marcha de la expedición. Durante 10 meses, un total de 57 carpinteros y 66 calafates trabajaron en el acondicionamiento de las naos. También trabajaron maestres, contramaestres, peones. Los calafates y carpinteros cobraban 85 maravedíes al día, mientras que sus ayudantes entre 10 y 15 mrs.
El maestre Juan Sebastián del Cano
Juan Sebastián del Cano, natural de Guetaria, había armado una nave de 200 toneles gracias a un préstamo que había solicitado a unos prestamistas saboyanos, que pensaba abonar con los honorarios que se le debía por haber participado en diferentes hechos de guerra en el norte de África (Orán, Bugía, Trípoli) Pero al terminarse el plazo de devolución del préstamo no tuvo más remedio que entregar el barco a los saboyanos. Y como vender naves a los extranjeros estaba castigado, del Cano se convirtió en un perseguido de la Justicia. Entonces se refugia en Sevilla donde podía pasar desapercibido entre los que iban allí para enrolarse en algún viaje. Y, no sólo no es denunciado, sino que pronto encuentra trabajo gracias a que la Casa de Contratación está dirigida por paisanos suyos.
El sábado 8 de enero de 1519 aparece trabajando Juan Sebastián del Cano como contramaestre en la puesta a punto de la nao Concepción con un sueldo mensual de 1.800 maravedíes. No solo no se le denuncia sino que pronto es ascendido a maestre de la misma nao, dejando su puesta de contramaestre de la Concepción a su amigo Juan de Acurrio de Bermeo, que también finalizará la vuelta al mundo en la nao Victoria. Ya había otro vasco con la categoría de maestre en la nao San Antonio, el guipuzcoano Juan de Elorriaga, que inició su actividad el 1 de octubre de 1518, también con un sueldo mensual de 1.800 maravedíes.
Vemos que algunos guipuzcoanos y vizcaínos que habían trabajado durante los meses anteriores en la puesta a punto de la armada de Magallanes se incorporan a la expedición. Son los maestres Juan de Elorriaga y Juan Sebastián del Cano, el contramaestre Juan de Acurrio, el carpintero Domingo de Yarza, los calafates Antón de Besozábal y Pedro de Bilbao y el marinero Sebastián de Olarte. A ellos se les van a unir posteriormente otros 24 vascos, contabilizando en total 22 vizcaínos y 9 guipuzcoanos. En total embarcaron dos maestres, un contramaestre, siete marineros, nueve grumetes, dos pajes, tres carpinteros, tres calafates, un despensero, un sanitario, un ahombre armas y un sobresaliente. De los 31 expedicionarios, seis dieron la vuelta al mundo, volviendo cuatro con del Cano; los otros dos fueron hechos prisioneros en Cabo Verde y llegaron a Sevilla varios meses después. Once regresaron en noviembre de 1520 cuando la nao San Antonio desertó. Y catorce fallecen en el viaje.
Para ejercer en la Armada de la Especería los cargos superiores, es decir maestres y pilotos, tenía que hacer un examen. Pero ni Elorriaga ni del Cano tuvieron necesidad de realizar tal examen porque ya demostraron sus dotes trabajando en la puesta a punto de las naves. El cargo de maestre pertenecía al grupo de oficiales de la nave junto al capitán y el piloto. Era el segundo de a bordo, jefe de la tripulación y sustituto del capitán en el gobierno del barco. En las embarcaciones de pesca donde no había capitán ejercía la máxima autoridad. Los sueldos de Elorriaga y del Cano como maestres en la escuadra fueron de 3.000 maravedíes mensuales y cobraron, además, seis meses por adelantado y, al igual que los pilotos, la concesión de privilegios de caballería al finalizar el viaje.
Los más cualificados de los 31 vascos que figuran en la Armada de la Especería, los maestres Juan de Elorriaga y Juan Sebastián del Cano, tuvieron una actuación diferente ante el motín que sufrió la Armada en abril de 1520. Juan de Elorriaga se opuso a la rebelión y recibió una cuchillada por parte del capitán sublevado Gaspar de Quesada. Mientras que Juan Sebastián del Cano, no solo no se opuso a la sedición, sino que participó activamente haciéndose cargo de la nao San Antonio colocando la artillería para una posible batalla. Tanto Elorriaga como del Cano pierden el cargo de maestre que tenían en la armada. El primero porque muere al poco tiempo como consecuencia de las heridas gangrenadas. Y al ser abortada la sublevación Juan Sebastián del Cano, junto a otros cuarenta, es condenado a muerte. Pero Magallanes no podía prescindir de tantos brazos necesarios para el manejo de la escuadra, por lo que no son ejecutados. Y Juan Sebastián del Cano no perdió la vida, pero si el cargo de maestre de la Concepción.
Si (
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