Análisis del libro de Sergio Afonso Díaz Magallanes –Elcano, “Primus cincundidiste me", por Pedro Cuesta Escudero

Esta obra era necesaria al enfocarse la temática con el análisis de los testimonios de los supervivientes regresados a España después del periplo de dar la vuelta al mundo. Surgen nuevos puntos de vista que hacen revisar muchos tratamientos. Lo que hace inédita esta obra es el haber consultado documentos que se encuentran en Tenerife y que anteriormente nadie había trabajado. Así nos podemos percatar que el sacerdote francés Calmeta había regresado en la nao desertora San Antonio y que al pasar por Tenerife decidió quedarse en esta isla.

Sin desmerecer los grandes logros y aciertos que supone esta obra, voy a centrarme en los pequeños fallos que he ido encontrando a lo largo de la lectura que, unas veces se debe a algún descuido o el dar por sentado lo que la mayoría que han tratado esta temática dan como cierto. El acuerdo entre Castilla y Portugal el denominado tratado Alcaçovas-Toledo de 1479-80 no es ratificado, como se dice (pág. 24), por el tratado de Tordesillas de 1494. Fue una profunda modificación. En el tratado de Alcaçovas se delimitan las zonas de influencia en el Atlántico entre Castilla y Portugal por medio de un paralelo que pasa por la isla de La Gomera; traspasar ese paralelo hacia el sur le estaba vetado a Castilla por corresponderle a Portugal que estaba explotando las minas de oro de Guinea y tenía proyectado expandirse hacia el sur hasta encontrar el final del continente africano para tener expedita la ruta a las Indias. Este tratado permite al reino de Castilla conquistar todas las islas del archipiélago canario. Pero la llegada de Colom a la otra orilla del Mar Tenebroso hace que radicalmente se cambien los planes y ha de intervenir el papa Alejandro VI, que por medio de la bula Inter Caetera, se reemplaza el paralelo por un meridiano que se sitúa a 100 leguas de las islas de Cabo Verde. Al oeste de ese meridiano era de soberanía castellana. Más tarde, en 1494, Portugal y Castilla firman el tratado de Tordesillas en donde se traslada el meridiano de demarcación a 370 leguas al oeste de las islas de Cabo Verde y a Castilla se le permiten las pesquerías entre el Cabo Bojador y el Rio de Oro y poder desembarcar en el continente. Los castellanos creían que habían hecho el gran negocio, pues las tierras que descubrió Colom estaban a 750 leguas. Se sospecha, con toda lógica, que Portugal había llegado secretamente a las costas del Brasil, que se sitúan antes de las 370 leguas del tratado de Tordesillas. Aunque oficialmente el Brasil lo descubrió Cabral en 1500.

Nos congratulamos que en esta obra se especifique que en la mente de los organizadores y promotores del viaje de Magallanes no figura como objetivo el dar la vuelta al mundo, como muchos escriben y pregonan, sino navegar hasta las Islas de las Especias y abrir una ruta comercial. Pero aquí se vuelve a caer en el tópico de “abrir una nueva ruta comercial para España, que quería participar de aquel rico comercio, ya que le discutía a Portugal el dominio de esa frontera antípoda”. En aquella época España era un concepto geográfico, como Italia o Alemania. A nadie se le ocurría decir que los napolitanos, o los genoveses, o los venecianos, o los milaneses, luchaban contra los italianos cuando tenían algún conflicto entre ellos. La rivalidad de Portugal no era hacia España, sino frente al reino de Castilla. D. Carlos no fue rey de España, sino que se intitulaba rey de Castilla, de León, de Aragón, conde de Barcelona, de Rosellón y la Cerdaña, señor de Vizcaya, rey de Navarra, de Toledo, de Jaén, de Sevilla, de Algeciras de Gibraltar, de las islas Canarias, de las Islas Indias y Tierra Firme del Mar Océano, de Murcia, de Granada, de Valencia, de Mallorca, de Cerdeña, de Córcega, de Jerusalén, duque de Atenas y Neopatria, archiduque de Austria, duque de Borgoña y Bramante, conde de Flandes, de Tirol (…) y Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico. Lo que para simplificar se denomina Carlos I de España y V de Alemania. Hasta que Bismarck proclama la unificación de Alemania en el siglo XIX, todo aquel territorio era un conglomerado de reinos y ciudades independientes. Curiosamente Austria, que era el núcleo del Sacro Imperio Germánico, quedó fuera de esa unificación alemana. También Portugal quedó fuera de la unificación de España, a pesar de los esfuerzos por parte de los Reyes Católicos. Cuando los portugueses se independizan de España en tiempos de Felipe IV es cuando dejan de sentirse españoles para ser solamente portugueses. Pero cuando nos tengamos que referir a un periodo histórico anterior a esa emancipación, no es correcto hablar de portugueses y españoles como personas de distintos países. El poeta Camoens, por ejemplo, era español y portugués, y así lo sentía y lo manifestaba

Es una importante aportación de este libro el demostrar que Magallanes, cuando su proyecto de viaje es rechazado por el rey Manuel de Portugal, va a Sevilla por aproximarse a la gente de confianza de los Braganza que estaban allí exilados. También porque en esta ciudad estaba ubicada la Casa de Contratación, que era la que entendía sobre todos los viajes a ultramar. La Casa de Contratación de Sevilla se había convertido en el Cabo Cañaveral del siglo XVI. Sevilla era la punta de lanza mundial en investigación tecnológica y logística para cada nuevo viaje de exploración. Esto atrajo gran número de portugueses de gran experiencia náutica, que trajeron los conocimientos adquiridos en sus exploraciones y que preferían Sevilla a su propio reino.

Otro de los grandes méritos del libro que analizamos es desvelar el error del veneciano Giovanni Battista Ramusio que confunde a Duarte Barbosa, cuñado de Magallanes, con el autor del libro que lleva por nombre El libro de Oduardo Barbosa, donde plasma sus experiencias de 15 años por las factorías portuguesas del Indico. “Mucho ha trascendido- comenta Afonso- el error del autor veneciano Giovanni Battista Ramusio, por haber confundido al cuñado de Magallanes y tripulante de la expedición, que llegaría a ser capitán, con el autor homónimo del mencionado libro, conocido también por “O noticias Das Índias de Duarte Barbosa”; llegándose a partir de ahí a realizar conjeturas alejadas de la realidad (…) la obra del veneciano Ramusio hay que tomársela como lo que es, una fuente totalmente tergiversada, por no haberle dado importancia al rigor de los hechos que relata” (págs. 43, 47)

Otra contribución es que figura, entre la gente de confianza con que se había rodeado Magallanes, un hijo suyo de una relación anterior a su reciente matrimonio llamado Cristóbal Ravelo, que aparece en la relación de tripulantes como criado suyo y portugués natural de Oporto.

Nos llama la atención que en este libro no se haga mención del poderoso cardenal Fonseca, presidente del Consejo de Indias y gran entusiasta y principal valedor del viaje a las Islas de las Especias. Porque el joven monarca Carlos I, aunque nieto de los RR.CC., era un extranjero que nada sabía de los intereses del reino de Castilla. Vino rodeado de extranjeros flamencos, borrachos, glotones y libertinos, que cometían toda clase de tropelías y violaciones. Era el cardenal Fonseca, que desde la época de Colom, quien se venía ocupando de los asuntos de Indias. Y en busca de la ruta de la especería ya había mandado a dos pilotos mayores de la Casa de Contratación, Américo Vespucio y Juan Díaz de Solís, que dedicaron todos sus esfuerzos, e incluso su vida, como fue el caso de Solís, a este fin.

No es cierto que el monarca acabase asumiendo la empresa al comprobar que Magallanes estaba consiguiendo iniciativas privadas (pg. 71) El ofrecimiento financiero que el banquero Cristóbal de Haro hace a Magallanes y Faleiro para el viaje fue en Aranda de Duero, cuando la comitiva real iba camino de Zaragoza para que los aragoneses proclamaran al nuevo rey. Y las Capitulaciones ya se habían firmado en Valladolid el 20 de marzo de 1518. En estas capitulaciones, entre otras, se dispone:

“Yo vos mandaré armar cinco navío, los dos de ciento e treinta toneladas cada uno e otros dos de noventa e otro de sesenta toneles, bastecidos de gente e mantenimiento e artillería, conviene a saber, que vayan los dichos navíos bastecidos por dos años, y que vayan en ellos doscientos treinta y cuatro personas para el gobierno de ellos entre maestres e merinos e grumetes e toda otra gente necesaria, conforme al memorial que está fecho para ello, e así lo mandaremos poner luego en obra a nuestros oficiales que residen en la ciudad de Sevilla, en la Casa de Contratación de las Indias”.

Hay discrepancia en el número de los embarcados en este viaje al Malucco. Muchos, fijándose en este capítulo cifran el número de tripulantes en 234. Hay otros que aventuran otra cifra. Hemos de tener en cuenta que a los que se citan en las Capitulaciones hay que añadir capitanes y pilotos con sus siervos y esclavos, clérigos y los que a última hora se enrolaron en Sanlúcar de Barrameda y en Tenerife llegándose a contabilizar, como muy bien se apunta en este libro, 265 los embarcados a este viaje a las Islas de las Especias. “En concreto nos referimos a 26 más contabilizados- escribe Sergio Afonso-, incluyendo a los cuatro que se tomaron en Tenerife y a algunos otros que se sumaron en Sanlúcar, como el clérigo Pedro Sánchez Reina; por lo que estimamos que la cifra más acertada es la de 265 tripulantes” (págs.265-266) En este magnífico trabajo de investigación Sergio Afonso nos da los nombres de los que se embarcaron en Tenerife: Hernán López, Blas Alfonso, Andrés Blanco y Maestre Pedro de Indarchi. Este último fue uno de los 13 atrapados por los portugueses en las Islas de Cabo Verde.

Todos los que han escrito sobre este viaje de la vuelta al mundo dicen que sólo regresaron 18. Lo que no es cierto porque a esos dieciocho hay que añadir los malayos que llegaron con ellos. Nosotros contabilizamos dos, pero vemos que Afonso apunta tres, entre ellos Juan de Pegu, indio de Maluco.

Donde discrepamos es en la afirmación de que su socio Faleiro, iría como segundo al mando” (pág. 71). Los dos socios debían salir con el mismo mando como reza en este documento: “…ordenamos a capitanes, pilotos, maestres, contramaestres, lombarderos y hombres de armas, escribanos, merinos, calafates, cirujanos y barberos, marineros, grumetes y pajes, y a cualesquiera otras personas y funcionarios que pueden formar parte de la flota, que os consideren, acepten y estimen como nuestros Capitanes Generales de la dicha flota. Y por lo mesmo, deberán obedeceros y cumplir vuestras órdenes, so pena de los castigos que en nuestro nombre impongáis (…) Si durante el viaje de la citada flota surgiere cualquier tipo de disputa o conflicto, en la mar o en tierra, deberéis entender en el conflicto, dictar sentencia y hacerla cumplir, de manera sumaria y sin vacilación en aplicar la ley”. Teniendo en cuenta esta doble capitanía general se decide armar dos navíos de 130 toneladas, mientras que los demás son de menor tonelaje. Las naos se compraron en Cádiz. Ruy Faleiro se queda con la San Antonio de 120 toneles, mientras que la destinada para Magallanes es la nao Trinidad de 110 toneles. (El tonel era una medida de capacidad vizcaína, equivaliendo cinco toneles a seis toneladas sevillanas) Al ser descartado Faleiro por enfermedad, Juan de Cartagena es nombrado capitán de la nao San Antonio, la de mayor tonelaje y mejor equipada, que era la designada para el socio de Magallanes. Además Cartagena es nombrado persona conjunta, o sea, después de Magallanes, que era el único Capitán General de la armada, el segundo en el mando.

Nos llama la atención que en este libro no se haga mención del poderoso cardenal Fonseca, presidente del Consejo de Indias y gran entusiasta y principal valedor del viaje a las Islas de las Especias. Porque el joven monarca Carlos I, aunque nieto de los RR.CC., era un extranjero que nada sabía de los intereses del reino de Castilla. Vino rodeado de extranjeros flamencos, borrachos, glotones y libertinos, que cometían toda clase de tropelías y violaciones. Era el cardenal Fonseca, que desde la época de Colom, quien se venía ocupando de los asuntos de Indias. Y en busca de la ruta de la especería ya había mandado a dos pilotos mayores de la Casa de Contratación, Américo Vespucio y Juan Díaz de Solís, que dedicaron todos sus esfuerzos, e incluso su vida, como fue el caso de Solís, a este fin.

No es cierto que el monarca acabase asumiendo la empresa al comprobar que Magallanes estaba consiguiendo iniciativas privadas (pg. 71) El ofrecimiento financiero que el banquero Cristóbal de Haro hace a Magallanes y Faleiro para el viaje fue en Aranda de Duero, cuando la comitiva real iba camino de Zaragoza para que los aragoneses proclamaran al nuevo rey. Y las Capitulaciones ya se habían firmado en Valladolid el 20 de marzo de 1518. En estas capitulaciones, entre otras, se dispone:

“Yo vos mandaré armar cinco navío, los dos de ciento e treinta toneladas cada uno e otros dos de noventa e otro de sesenta toneles, bastecidos de gente e mantenimiento e artillería, conviene a saber, que vayan los dichos navíos bastecidos por dos años, y que vayan en ellos doscientos treinta y cuatro personas para el gobierno de ellos entre maestres e merinos e grumetes e toda otra gente necesaria, conforme al memorial que está fecho para ello, e así lo mandaremos poner luego en obra a nuestros oficiales que residen en la ciudad de Sevilla, en la Casa de Contratación de las Indias”.

Hay discrepancia en el número de los embarcados en este viaje al Malucco. Muchos, fijándose en este capítulo cifran el número de tripulantes en 234. Hay otros que aventuran otra cifra. Hemos de tener en cuenta que a los que se citan en las Capitulaciones hay que añadir a capitanes y pilotos con sus siervos y esclavos, clérigos y los que a última hora se enrolaron en Sanlúcar de Barrameda y en Tenerife llegándose a contabilizar, como muy bien se apunta en este libro, 265 los embarcados a este viaje a las Islas de las Especias. “En concreto nos referimos a 26 más contabilizados- escribe Sergio Afonso-, incluyendo a los cuatro que se tomaron en Tenerife y a algunos otros que se sumaron en Sanlúcar, como el clérigo Pedro Sánchez Reina; por lo que estimamos que la cifra más acertada es la de 265 tripulantes” (págs.265-266) En este magnífico trabajo de investigación Sergio Afonso nos da los nombres de los que se embarcaron en Tenerife: Hernán López, Blas Alfonso, Andrés Blanco y Maestre Pedro de Indarchi. Este último fue uno de los 13 atrapados por los portugueses en las Islas de Cabo Verde.

Todos los que han escrito sobre este viaje de la vuelta al mundo dicen que sólo regresaron 18. Lo que no es cierto porque a esos dieciocho hay que añadir los malayos que llegaron con ellos. Nosotros contabilizamos dos, pero vemos que Afonso apunta tres, entre ellos Juan de Pegu, indio de Maluco.

Pensamos que es un involuntario error el que en este libro se sitúe a Esteban Gómez como piloto de la nao Trinidad (pág. 184), mientras que se coloca en la nao San Antonio a los pilotos Andrés de San Martín y a Juan Gómez Mafra (pág. 186) Esteban Gómez desertó con la nao San Antonio cuando estaban en el estrecho de Magallanes; Andrés de San Martín murió en el convite trampa de Cebú y Juan Gómez Mafra falleció poco antes de llegar a las Molucas. Podría ser que hubiera intercambio de pilotos cuando Álvaro de la Mezquita se hace cargo de la capitanía de la nao San Antonio, pero Afonso no lo específica, ni nosotros tenemos constancia de ese intercambio en ninguna parte.

Es un tanto osado asegurar que Elcano renuncia a la nave capitana, la Trinidad, y escoge para comandar la nao Victoria por “ser más nueva y en mejor estado” (pág. 211, nota 185) A toro pasado se pueden hacer conjeturas, pero no es fundamento para el objetivo histórico. El que hiciera aguas la Trinidad cuando van a partir de Tidore para regresar a casa fue una sorpresa desagradable para todos. Si se hubiera sospechado su mal estado hubieran hecho las reparaciones oportunas, como se le hicieron al norte de Borneo, en la isla de Cimbambún, a la nao Victoria en condiciones menos adecuadas.

El reconstruir esta historia a base de los testimonios, distinciones y hojas salariales que se hicieron una vez concluido el viaje tiene sus ventajas, pero se ha de ir con pies de plomo, pues los reconocimientos que se hacen están sujetos a subjetivos intereses. De todas formas, esta investigación que ha hecho nuestro amigo Sergio es sumamente importante y esclarecedora. Pero, repito, no se pueden sacar conclusiones definitivas con ella. Por ejemplo, según la hoja salarial de Juan de Cartagena no se contempla que fuera cesado de capitán, por lo que se le pagaron (a sus herederos) el sueldo de capitán durante todo el viaje, como si hubiera llegado con Elcano en la nao Victoria. Sin embargo, a Gaspar de Quesada y a Luis de Mendoza sólo se le reconocen el salario de capitán hasta el día de su muerte. Tras abrirse un proceso al regreso de la Victoria, fueron considerados culpables del motín, como se señala en este libro que comentamos (Pág. 187)

En la hoja salarial que se le reconoce de Juan Sebastián Elcano a su regreso del viaje, “desempeñó el cargo de maestre hasta el lunes 16 de septiembre de 1521, que eran 25 meses y 6 días, a razón de 3.000 maravedíes por mes, contabilizándose a partir de ahí su sueldo como capitán durante 11 meses y 22 días a razón de 4.000 maravedíes por mes”. O sea, según este reconocimiento salarial, se obvia el cese de maestre de la Concepción como consecuencia de la sublevación del Puerto de San Julián el 1 de abril de 1520, y no ejerció de capitán de la nao Victoria hasta que es elegido en Cimbambún en agosto de 1521. Además, mal podría ser maestre de la nao Concepción en septiembre cuando a principios de abril de 1521 fue quemada. Al reestructurarse el mando de la escuadra después de la muerte de Magallanes y se nombra a Luis Alfonso de Gois capitán de la nao Victoria, Andrés de San Martín propone a Juan Sebastián Elcano como maestre de esa nave por ser una persona experimentada en ese oficio. A lo que se opuso rotundamente Duarte Barbosa alegando que había sido degradado por su participación en la rebelión de El Puerto de San Julián. Este gesto de Andrés de San Martín se deduce al constatar que Elcano se acordó de él en el testamento que dictó a Urdaneta cuando moría en el Pacífico en su segundo viaje a las Islas de las Especias. Le legó un almanaque, un libro de astronomía y paños. Algo realmente conmovedor.

Además, el Emperador recompensó a Elcano con la cuarta parte del quinto real que le correspondió a la Corona del cargamento de la nao Victoria, sin menoscabo y mengua de la cuarta parte de la veintena de las espacias que se repartieron entre los supervivientes y que quedó encargado de valorarlas y tasarlas el financiero Cristóbal de Haro. Además se le adjudica una renta vitalicia de 500 ducados de oro anuales y un escudo de armas con la inscripción de Primus circundidiste me (el primero que me circundaste)

Este bravo marino tiene suficientes méritos para recibir tamaño homenaje. Su firmeza hizo posible que el viaje pudiese concluirse. Se dice que gracias a su habilidad marinera se pudo navegar todo el Índico, cruzar el cabo de las Tormentas y regresar a España. No es enteramente cierto. Quien llevó el timón de la nave fue Francisco Albo, que, siendo contramaestre de la nao Trinidad, se ofreció a pilotar la Victoria llevándose todas las cartas marinas, notas y apuntes de las factorías portuguesas que Magallanes tenía y que facilitó el regreso. Además, en la hoja de servicio de este rodense, como la del italiano Pigafetta, figura que fueron enteramente fieles a Magallanes, el promotor de este viaje. Porque- como muy bien apunta Afonso en este interesante libro- en la audiencia que el ilustre cronista del viaje Giovanni Antonio de Pigafetta tuvo con el Emperador D. Carlos se empeñó infructuosamente en honrar la memoria del gran marino portugués, se dice que para Pigafetta “Magallanes era el héroe y Elcano el hombre que había que derribar” Hemos de ser ecuánimes. El cronista italiano era de la dotación de la nao Trinidad y no odiaría tanto a Elcano cuando decidió cambiarse de barco y marchar con la Victoria capitaneada por el de Guetaria, a sabiendas que viajar en solitario y de un tirón con una nave de poco tonelaje y medio podrida por todo el Índico y cruzar el peligroso Cabo de Buena Esperanza y regresar a casa sin poder hacer escala para hacer acopio de provisiones, agua, leña y repuestos y dando grandes rodeos por miedo a ser avistados por los portugueses que, con toda seguridad, si los apresaban no dejarían a ninguno con vida. Probablemente habría que buscar esa supuesta enemistad hacia el capitán Elcano en los sucesos acaecidos cuando navegaban en la misma meridiana de Mozambique.